Verdades sobre a Autolatina

"SELO LIXO DE QUALIDADE."

Gustavo de Marcha sobre este post

"Autolatrina!"

Você sobre Autolatina

"Acabou de sair do lava-rápido, já sabem o que fazer!"

Revoada de pombos sobre modelos da Autolatina

"Um monte de bosta!"

Pistoleiro Papaco sobre carros da Autolatina

"Apollo 11?"

Qualquer um ao ser perguntado pelo VW Apollo

"Só bixêira!"

Dona Irene sobre carros da Autolatina

"Adocica, meu amor, adocica..."

Som do toca-fitas de um Santana GLS

"What is love? Baby don't hurt me... don't hurt me... no more"

Som do toca-fitas de um Pointer GTi

"Custa apenas Cr$ 203.487.460,00, senhor!"

Vendedor para interessado em Gol 1000 em 1993

Autolatina foi uma famosa joint-venture firmada com a consultoria da Tonin Corporation que unificou Ford e Volkswagen no final dos anos 1980 até meados da década de 1990, para troca de tecnologias (se é que tinham alguma), plataformas e até carros inteiros de quinta categoria praticamente iguais, época marcada por polêmicas, projetos vetados e decisões idiotas. 2014 marca os 20 anos da dissolução entre as duas marcas (ufa!).

A Volkswagen desde sempre foi mercenária: havia comprado a DKW-Vemag em 1967 e logo descontinuado a produção de Belcar, Vemaguet e Fissore, para eliminar qualquer possibilidade de seu Fusca ter mercado ameaçado. Em 1979, adquiriu a Chrysler do Brasil - e sob anúncios publicitários que asseguravam a produção de Dart, Polara e Magnum, enganou consumidores até 1981, quando tirou os modelos de linha sem aviso prévio. O cenário automotivo dos anos 1980 indicava perda de terreno da Volkswagen, àquela altura com o Fusca vendendo cada vez menos, a linha Gol custando a engrenar no ranking dos mais vendidos e a ameaça dos "projetos mundiais", representados na época por Escort, Uno e Monza. A Ford, por sua vez, eliminou as banheiras (Maverick, Galaxie/Landau, Rural e Jeep), e entre os automóveis, atuava apenas no segmento de médios, e perdia território em vendas (embora na época ainda mantivesse o posto de segunda maior fabricante nacional, com 21% de participação). Em tempos de vacas magras e inflação obesa, um farol novo ou uma calota redesenhada eram anunciados com entusiasmo nas capas das revistas automotivas da época.

Que pena, você foi ultrapassado por um Del Rey AP!

No Brasil, Ford e Volkswagen se "casaram" muito discretamente, em 1987, e embora não anunciassem claramente suas metas para os anos seguintes, era óbvio que a fusão iniciaria pelos motores (um Escort foi flagrado com o motor AP, sem o capô!). Mas enrolaram muito e só em 1989 chegou o primeiro filho desta fusão, o Escortwagen com o famigerado APzão. A partir daí se sucedeu uma troca mútua de motores: os carros oficiais de jogadores de dominó (Del Rey e Belina) ganharam o 1.8 AP, enquanto o Gol recebia o raquítico 1.6 AE (nada mais que um CHT rebatizado, que por sua vez era derivado de um motor Renault com origem nos anos 1960). Claro, algumas coisas ficaram "restritas": o Gol GTi continuava a ter a primazia de ser o primeiro carro com o motor AP 2000 de injeção eletrônica (que sofria nas mãos dos mexânicos na época) e a linha Ford continuava a oferecer seu toque de requinte exclusivo das versões Ghia.

O ano de 1990 viu nascer o Apollo, que nasceu um ano antes como Ford Verona e recebeu poucas modificações para ser vendido como Volkswagen. O.K., a intenção era posicioná-lo como um modelo mais completo, o que explicava não ter opção de motor 1.6 e vir com mais equipamentos. Mas, perto de um mercado que queria carros novos de verdade e que recepcionava os primeiros carros importados, era muito pouco. Naquela época, na Argentina, concessionárias Ford passaram a vender VWs também, e vice-versa. Detalhe: no país dos hermanos, era a Volkswagen quem ia mal das pernas.

Em 1991, o Santana chegou à sua (nem tão) nova segunda geração, uma pesada modernização na carroceria conhecida desde 1984, acompanhado meses depois do Versailles, o primeiro "Ford" que teve alterações razoáveis para se distanciar de um Volkswagen. Dizem que o clone, neste caso, era até melhor que o original... Também houve peruas gêmeas: Quantum e Royale. Para não disputarem consumidores entre si, a Quantum só era oferecida com quatro portas, enquanto a Royale tinha apenas duas. Precisa dizer qual delas fracassou no mercado brasileiro?

CD Player integrado ao painel oferecido no Ford Versailles

Em 1993 foi a vez do Logus ser apresentado - o modelo baseado no então novo Escort finalmente provava que a Volkswagen podia fazer um produto diferenciado com base em um Ford. Era para o Pointer ter sido apresentado também naquele ano, mas foram tantos problemas de projeto (um deles era a falta de encaixe entre as partes da carroceria) que seu lançamento foi postergado para julho de 1994.

Normal.......

Mas aquela época já não era de carros desenvolvidos só para o Brasil e no máximo alguns países do Mercosul - a prova maior estava no sucesso da linha Chevrolet, que lançava modelos quase idênticos aos Opel alemães (Omega, Calibra, Vectra e Corsa). Além disso, as matrizes não ficavam nada satisfeitas tendo seus segredos industriais sendo "compartilhados" com outra montadora no Brasil. E àquela altura os Ford tiveram requintes podados, e a VW estava com uma linha atravancada pela falta de investimentos. Sem falar que ambas perderam participação de mercado. Assim, em dezembro de 1994, o divórcio entre Volkswagen e Ford foi anunciado. Ainda levaria alguns anos para o rumo dos modelos lançados em conjunto entre as duas marcas ser decidido, mas os funcionários das duas montadoras podiam optar por seus futuros. 

Versailles e Royale chegaram a receber uma leve reestilização em meados de 1995, mas Logus e Pointer, que nos bastidores estavam quase prontos para alterações estéticas, saíram de linha. Não compensava manter a produção dos remanescentes da Autolatina, produtos que rapidamente ficaram datados. No final de 1996, cada marca foi definitivamente para seu canto. O fornecimento de motores CHT foi interrompido em 1997, quando a VW trocou os componentes sobressalentes por um lote de computadores com Windows 95. A montadora de origem alemã se saiu melhor após a separação, mas acabou perdendo a liderança em vendas para a Fiat em 2001, e nunca mais a recuperou. Já a Ford estava quase saindo do Brasil, com as vendas fracas de toda a linha. Foi uma decisão de risco, mas bem-acertada, lançar o novo Fiesta em 2002 e o EcoSport em 2003, do jeitinho que o brasileiro gosta: bom espaço interno, carroceria moderna e muito plástico duro no interior. 

Modelos lançados

VW Apollo: O produto mais deprimente da Autolatina, que deixava bem evidente a defasagem e o jeitinho brasileiro que rondava esta aliança. Com base no Verona, o Escort três-volumes apresentado em 1989, a fotocópia feita nas coxas lançado em junho de 1990 trazia poucos itens diferenciais: grade, lanternas fumadas, frisos, opção de teto solar e amortecedores mais duros, custando 20% a mais que o equivalente Ford. Além disso, era oferecido somente com motor 1.8. A intenção era brigar com o Monza, mas na prática ele só concorria diretamente com o próprio Verona (ou nem isso, pois a instabilidade da dupla afugentava consumidores). Dizem as más-línguas que o "ll" em seu nome era homenagem ao então presidente Fernando Collor (ironicamente, o Apollo era uma carroça). Nem os historiadores conseguem definir em que data o Apollo saiu de linha, mas ele viveu por cerca de dois anos. O exemplar da foto acima está tão xunado que nem conseguimos dizer com certeza se é um Apollo ou um Verona...

Ford Versailles: O sucessor do Del Rey era igualmente careta mas já não contava com o acabamento característico da Ford (pudera, era produzido na fábrica da Volkswagen para cortar custos), e chegou a ser oferecido em versão carburada nos primeiros anos. Freios ABS e câmbio automático, só com três marchas, eram opcionais; a versão de entrada (GL) podia receber antena elétrica e toca-fitas. A "sofisticação" das lanternas que iam da ponta esquerda à direita da traseira era mero enfeite, pois o prolongamento que ficava na tampa do porta-malas não acendia, mesmo. Mesmo sendo uma bixeira, é um dos carros preferidos do Alex Hater, o batedor de fotos do Slick GT. A propósito: a pronúncia correta do nome é "versáie" (é falar em voz alta e ser taxado de mongolóide).

Em 1995, o Versailles recebeu uma reestilização que o deu mais cara de ser da década de 1990 (antes tinha cara de anos 1980): grade oval, retrovisores e para-choques pintados, lanternas "separadas" e... os mesmos bancos do Escort. Mas àquela altura era considerado tão antiquado quanto um Monza, que foi lançado em 1983 (e também teve alterações numa carroceria antiga). Quando saiu de linha, em 1996, já havia no País o Mondeo, àquela época um projeto moderno até na Europa.

Ford Royale: A perua do Versailles foi lançada só com carroceria de duas portas - talvez para agradar aos consumidores da combalida Belina, que nunca teve outra opção de carroceria. Mas os anos 1990 já acenavam com portas traseiras com travas à prova de crianças, que ainda tinham a vantagem de facilitar o acesso ao banco de trás e permitir a abertura (elétrica, dependendo da versão) dos vidros. Assim, enquanto a Quantum fez a festa em seu segmento, a Royale não deslanchou nem quando passou a ser produzida com quatro portas, em 1994, nem ainda quando foi levemente reestilizada no ano seguinte. Para complicar de vez sua situação mercadológica, a Ford passou a importar a Mondeo SW - uma top model perto da Royale, que parecia uma dona-de-casa cansada. Assim, sua produção cessou em 1996 e a Royale ficou na memória como um dos carros mais estranhos já feitos no Brasil.

VW Logus: Mereceu um Verdades próprio no velho BA. Foi um dos produtos genuinamente autolatínicos (como se isso fosse mérito...) de mais vendas no Brasil, ficando no top 10 de vendas nacional entre 1993 e 1995. Parte de seu sucesso ocorreu justamente por sua carroceria, que não tinha as portas traseiras (ainda rejeitadas por alguns consumidores na época); em contrapartida, o porta-malas era maior que o do Escort hatch. Nos idos de 1993 surgiu a segunda geração do Verona, que veio só com quatro portas para não invadir sua faixa de mercado. Em 1994, o Logus ganhou a versão 2000 GLSi, e no ano seguinte a memorável Wolfsburg Edition.

Com o fim de linha de Logus (suas últimas 1000 unidades foram feitas com sobras de peças na fábrica), do Voyage e também do Pointer, a VW passou a trazer a partir de 1997 o Polo Classic, um tremendo fracasso desde o lançamento. Peças de reposição foram produzidas por bem pouco tempo, e logo só em sucatas era possível encontrar algumas delas.

VW Pointer: O projeto do que seria o "carro nacional mais bonito" iniciou ainda em 1988, quando a traseira tinha jeitão de Astra belga. Mas túneis de vento e influências européias (o projeto foi tocado em relativo sigilo no Studio Ghia) refinaram o estilo da traseira do notchback baseado no Logus, que por sua vez era baseado no Escort. O design realmente ficou admirável, mas problemas de qualidade na montagem e o câmbio perigosamente curto adiaram sua estreia de outubro de 1993 para meados de 1994 - até lá, cerca de 1300 unidades foram usadas entre revendedores e funcionários. Mesmo após lançarem, em arrancadas a frente abanava (como no Gol G4), por conta do desequilíbrio de peso entre os eixos. O visual era seu diferencial, mas o nome já havia sido usado numa variação do Passat GTS.

Rival do Fiat Tipo, uma mania nacional até 1996 (quando se proliferaram os incêndios nas bombas com motor 1.6 i.e.), o Pointer sofreu ainda a concorrência do Golf MK3 (este um genuíno VW alemão) e, de certa forma, do Gol GTI, que andava muito mais. E um carro com pretensões esportivas não ter freios ABS nem como opcional é dose... O fim da Autolatina foi um duro golpe no destino de Logus e Pointer, pois eles eram montados junto com os Escort e a VW gastaria muito comprando ferramentais dos modelos, que àquela altura tiveram retração nas vendas. Assim, a produção foi interrompida em 1997 (importante dizer, pois pode ter algum retardado pensando que o logotipo 2000 se refere ao ano do carro).

VW Santana e Quantum: Cogitou-se que a dupla seria substituída pelo "Spruce", um modelo baseado no Passat alemão B3, que não chegou a ser sequer importado para o Brasil. Pensaram em equipar o modelo com motor 16v ou mesmo seis-cilindros, o que foi cortado pela impiedosa tesoura de custos da Volkswagen. Nosso Santana 1991 à brasileira mantinha portas, chassi e outros componentes da geração antiga - inclusive foram estas limitações de projeto que não permitiram maiores ousadias no estilo e no interior. Ao menos estreou nos carros nacionais os freios ABS. Detalhe: mesmo sendo uma reestilização pesada num modelo já existente, o projeto consumiu nada menos que cinco anos. Mas se pagou fácil, porque o Santana só passaria por outras modificações em 1998, e a partir daí, só sofreu podas de acabamento, chegando a compartilhar peças com o Gol Special. A Quantum não resistiu à concorrência da Parati em 2001 (àquela época, já não tinha cacife para concorrer com a Marea Weekend, uma das poucas peruas médias disponíveis na época); em 2006, o sedan, que na prática se destinava a taxistas e alguns poucos frotistas, saiu de linha (a VW então passou a disponibilizar ao Polo Sedan o kit gás, marrbarato prus taquissista, e o Jetta, que vendia bem menos que o Fusion).

Projetos vetados

"Novo" Del Rey: Mesmo nos anos 1980, era um paradoxo encaixar este adjetivo no Del Rey. A Ford iniciou os estudos de remodelação ainda em 1985, antes da Autolatina ser efetivada. Curiosamente havia três modelos, cada qual com seu estilo. Note que o modelo da foto acima tinha uma janela adicional traseira, além da horrenda cobertura dos arcos das rodas de trás. Posteriormente não viram sentido em reestilizar o veículo dos alimentadores de pombo e ele seguiu esquecido até 1991, quando o Versailles chegou e lembraram que ainda não haviam tirado o Del Rey de linha.

Ford Del Rey II (Ômega II): Recentemente levado à tona por Carlos Meccia (que trabalhou em seu desenvolvimento), esta seria uma pesada reestilização no Del Rey, que o deixaria mais aerodinâmico - e consideravam colocar nas versões topo-de-linha o motor 2.3 do Maverick. Haveria também uma Belina e uma Pampa baseadas na segunda fase do Del Rey.

VW Pine: Seria um projeto bem mais elaborado que o Apollo, e que inclusive poderia ter feito mais sucesso, caso fosse lançado na hora certa (ainda no início da fusão entre as marcas). Era um Escort, em versões dois e três volumes, mas com estilização bem mais Volkswagen em sua carroceria, muito longe do Apollo, que era um Verona com emblemas VW - seu fracasso mostrou que o público não era tão idiota assim.

Oak: Projeto obscuríssimo. Dizia-se ser um equivalente Ford feito sobre a base do Volkswagen Spruce, que seria o Santana evoluído com toques do Passat lançado na Europa em 1988. A única imagem do modelo leva o carimbo da VW e mostra um sedã que está mais para Renault 21 que para o próprio Santana. Ou seria o Pine com quatro portas?

Compacto Ford baseado no Gol: Eis o abortado mais emblemático - diz-se até que foi o pivô da dissolução da Autolatina. Já havia inclusive uma maquete em escala real do hatch que utilizaria plataforma e componentes do Gol bolinha, prestes a ser lançado (repare nas portas e no para-brisa, iguais aos do VW).

Algumas fontes (Arial, Times New Roman e Comic Sans) indicam que, para evitar competições internas de mercado, a Volkswagen deixaria de fabricar o Voyage enquanto a Ford produziria seu compacto apenas na carroceria sedan. Só que fotos e sketches indicam que foram desenhadas carrocerias hatch de duas portas, quatro portas e carro funerário perua, modelos que salvariam a linha Ford do ostracismo, mas que roubariam vendas do Gol AB9. Nas palavras do fanfarrão do Luís Alberto Veiga: "Tudo estava indo bem, especialmente para o design no Brasil que se desenvolveu muito, com o know-how de tantos projetos e investimentos que elevaram o estúdio do Brasil a níveis internacionais [HIAHAUHUAHUE]. Até que a Ford ameaçou por a mão na nossa galinha dos ovos de ouro, o Gol! Ai a coisa desandou… A Autolatina se desfez e voltamos a ser Volkswagen.". A Ford, após o divórcio, passou a vender no Brasil o Fiesta tristonho e o pequeno Ka, ambos chegados poucos meses após os respectivos lançamentos na Europa, mas que juntos nem chegavam perto do sucesso do Gou.

Nova geração do Versailles: Sabe-se lá se ele manteria o nome, mas o projeto de sua nova geração era bem ousado, a ponto de deixar o Mondeo 1995 recatado. Seriam oferecidas três carrocerias: notchback (o laranja, cosplay do Ford Scorpio 1994-1998), três-volumes e perua. Uma evolução e tanto, se lembrarmos que mesmo em 1996 o Versailles era considerado carro de vovô. Todas as opções tinham design bizarramente ovalado, guardando semelhanças com o Taurus "disco voador", de 1996.

"Novo" Logus: Os trabalhos de reestilização do Logus chegaram à fase de construção de protótipo: a frente coreana tinha grade semelhante ao Gol GIII (que só chegaria em 1999) e traseira que prenunciava o Siena 2001-2003. O mais legal é que estavam em estudos as carrocerias pick-up e conversível! Mas o destino da segunda fase do Logus seria fatal, já que a tendência de preferência mais óbvia (um sedan de quatro portas) não chegou sequer a ser cogitada.

Primeira geração de minivans VW/Ford: Verdade seja dita, o projeto partiu da AutoEuropa, equivalente da Autolatina no Velho Continente. A minivan em escala já trazia estilo mais aerodinâmico que as quadradas peruas da época, uma onda iniciada com o Sierra - que foi seguidas vezes cogitado para chegar ao Brasil, durante os anos 1980. Mas o projeto foi engavetado, e só em 1995 foram lançadas Ford Galaxy (não confundir com o grandalhão Galaxie nem com o Galaxy argentino, que era nosso Versailles), VW Sharan e ainda a Seat Alhambra.

Freaky Fuscas: A ideia era promover o relançamento do Fusca com interessantes carros-conceito, que emulavam buggies e carros de competição. Mas as ideias ficaram apenas no papel, devido ao alto custo de produção dos protótipos vinculadas a um carro que, na época, simbolizava o atraso do Brasil frente aos modelos importados (e nem era tão barato assim, em relação ao Gol), o que explicou suas baixas vendas entre 1993 e 1996, em contraste com a repercussão inicial do retorno do besouro.

Terceira geração do Gol: A geração "Bolinha" nem havia sido apresentada, mas já se imaginava como poderia ficar o Gol GIII, este sim merecedor do apelido: faróis circulares, grade oval, teto envidraçado em bolha e vincos arredondados nos para-lamas. Sem chance, afinal a VW tinha que aproveitar a plataforma AB9 por muitos anos ainda (para ser mais preciso, quase 20).

Outra terceira geração do Gol: Este projeto é ainda mais confuso: iniciado em 1992 (com previsão de lançamento para dali a quatro anos) e assinado por um brasileiro do grupo Motor City Europe, ele seria um Gol notchback (como o Escort) com toques de versatilidade de peruas, como o rack de teto removível e a tampa traseira bipartida. Os sketches bizarros incluíam, como sugestão de transporte na tampa inferior, um jacaré amarrado pela cauda...

RSV: O modelo baseado no então novo Escort seria um dos primeiros crossovers do mundo. Com carroceria de minivan, traseira de perua e altura em relação ao solo de utilitário, o versátil RSV teria ainda uma versão picape, opção anos-luz à frente da então Saveiro quadrada, inalterada desde 1900 e Madonna era virgem. Mais um projeto interessante vetado pela Volkswagen.

"Novo" Pointer: Este modelo seguiria os traços do Logus na frente e atualizações na traseira. Seria coisa para 1997, mas a Autolatina seria desfeita três anos antes. Bem que podiam dar a ele uma estabilidade decente, pois a aceleração lateral era pior do que a de peruas como a Fiat Elba. Coitado do departamento de design & package da Autolatina...

Verdades

Os altos representantes de ambas as partes da Autolatrina, José Ignácio López de Arriortúa (VW) e Wayne Booker (Ford), se odiavam mortalmente: quando um viajava de avião, o outro torcia para a aeronave cair. Só pararam de tantos desentendimentos quando ocorreu o acidente com o Fokker 100 da TAM.

Diz-se que Verona foi um nome escolhido por computador, outros atribuem a Mauro Salles o batismo do Escort Sedan (batizado como Orion na Europa), porém a verdade é que esse parece nome de travesti...

Na Autolatina foram feitos crash-tests de alguns modelos, como Fusca, Pointer e Escort, mas a 40 km/h (hoje, o padrão é 64 km/h), e... pera aí, sem dummy???

Muitos ideais de unificação da Autolatina ficaram só na teoria. No período da fusão, alguns funcionários diziam na época que eram da Ford ou da VW, sendo que as duas empresas trabalhavam juntas...

A produção era tão desleixada que até carros que sequer foram alterados no período da Autolatina passaram a apresentar problemas, como a Kombi, que teve centenas de unidades em chamas por todo o Brasil na década de 1990, já que o filtro de combustível próximo ao distribuidor somava-se ao desprezo pela manutenção por parte dos donos. E se formos relatar os problemas de fabricação do Escort XR3 Conversível, o post não acaba mais...

Se a Autolatina continuasse, teríamos no mercado modelos ao melhor estilo Lada, com frente e traseira modernas sobre destoantes carrocerias antigas (pois as matrizes não liberariam novos projetos), tentando (e falhando) em copiar os modelos das respectivas marcas no exterior, e ainda influenciando outras montadoras a deixar de investir em projetos novos.